“很高興八年后第二次站到這個地方。”蔚來汽車創始人李斌說。
時隔八年，他又一次來到紐交所開啟一段上市旅程。這次的主角是中國造車新勢力蔚來，證券代碼“NIO”。
美東時間12日9時30分，鐘聲敲響，蔚來成為中國電動車赴美上市第一股。只不過，今天敲鐘的不是李斌，而是12位蔚來汽車的用戶，包括合作伙伴代表、投資人代表等。
9月11日，紐交所門口掛起了印有蔚來標志的藍色旗幟。李斌和蔚來的眾多高管已經抵達紐約。李斌在上市前對第一財經記者表示：“心情很平靜。”他此前在多個場合對第一財經記者表示，相信中國的電動車企業中，一定會誕生世界巨頭。蔚來已經得到馬化騰、劉強東等互聯網巨頭創始人的支持。
此前有消息稱，蔚來IPO（首次公開募股）發行價定為6.25美元，位于公布發行價區間6.25~8.25美元的下限，最多融資 11.5 億美元。最終蔚來的發行價是6.26美元，發行1.6億股ADS，籌資約10億美元，估值64億美元。開盤之后，蔚來股價波動較大，最高報6.48美元，最低報5.35美元，振幅達18.08%。
美國當地時間8月13日，蔚來正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交第一版IPO招股書。從提交上市申請到正式上市，蔚來只用了短短一個月。但市場人士分析稱，眼下美股科技股整體走勢不容樂觀，蔚來上市之后是否能解決資金問題，仍充滿不確定性。
關于為何在此時選擇上市，李斌在敲鐘前與媒體交流時說，蔚來成立不到四年，現在需要用更高標準要求自己，上市意味著對企業有更高標準和更多責任，上市能募集更多資金，可用來研發更好的產品，為用戶提供更好服務。
對于盈利問題，李斌稱，蔚來是創立不到四年的年輕公司，仍需要一定時間才能盈利，但是團隊對財務更好發展有信心。
當下并非IPO最好時機？
自2014年11月成立以來，不足4年的時間順利完成IPO，蔚來不僅成為中國赴美上市的電動車第一股，其IPO的速度和效率也相當奪目。但是，在業內看來，當下的時間節點，或許并不是最好時機。
就在蔚來赴美IPO的前兩日，另一家中國車企擁有的傳統豪華車品牌沃爾沃汽車表示，擔心當下的貿易摩擦會對上市后的股價造成影響，因此沃爾沃將暫緩IPO。沃爾沃汽車首席執行官漢肯·薩繆爾森認為，目前的條件對投資者來說并非最佳，無法獲得一定的漲幅。而吉利方面則擔憂上市后股價的下跌，會影響此前的投資人。
另一方面，蔚來對標的特斯拉，最近股價呈現下滑趨勢，9月11日，特斯拉收盤價是279.44美元，市值為476.71億美元，比8月7日644.49億美元的市值已縮水100多億美元。近期，美國科技股整體走勢不盡如人意，而赴美上市的中國公司股價也出現下挫之勢，蔚來上市之后的股價走勢難以預料。
即便如此，蔚來想要盡快IPO的急迫性未被改變。“現在特斯拉也不像前兩年那么火了，整個資本市場不再跟風，變得更加冷靜。蔚來有一個上市的機會必然要抓住，因為過了這個村，就沒這個店。”中融創投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴如此看待蔚來迫切想要赴美IPO的心態。他認為，蔚來目前虧損了很多，如果不能上市，不僅無法給前期投資者一個交代，后續的資金也難獲保障。
據此前蔚來招股書，從2016年至2018年6月30日的兩年半時間內，蔚來的總收入為4599萬元，而總營業費用達到了107.42億元，凈虧損109.2億元。其中，2016年、2017年、2018年上半年的支出分別為26.03億元、49.54億元、31.86億元；凈虧損分別為25.73億元、50.21億元、33.26億元。截至6月30日，蔚來的現金及現金等價物不足45億元。
正式IPO之前，蔚來通過多輪融資，已累計募集資金約24億美元。此前有消息稱，蔚來曾試圖進行新一輪融資，但最終并未成行。截至目前，蔚來“朋友圈”的投資人已經接近60個，陣容堪稱龐大，但同時也意味著，要進一步從私募市場獲取大量資金，并不容易。
李斌稱，資金支出主要用于研發，第三款車ET7也已經在開發中，目前已經著手開發第二代平臺。
對于新造車企業來說，越早上市越好。小鵬汽車聯合創始人顧宏地曾在接受記者采訪時稱，無論一級市場二級市場，現在造車行業的資本還是比較活躍的。但是資本聚焦度高，希望跟頭部的企業合作，會出現一個分化。
選擇赴美上市，蔚來經過深思熟慮。美國擁有經驗豐富的投資者，蔚來希望其商業模式會被投資者關注并認同。許多具備商業前景的公司，如亞馬遜等在美國資本市場獲得了很好的收益。
蔚來一直被認為是“中國特斯拉”。特斯拉雖然多年來長期虧損，華爾街對其褒貶不一，但并不妨礙市場對其股價的追捧，自2010年以17美元的作價掛牌上市后，特斯拉的股價一度沖高到379.57美元，為當初的20多倍，其市值一度超過通用、福特等傳統車企。
募資金額下調
不過，蔚來方面已經在此前更新的招股書中下調了自己的融資規模。在8月13日向美國證券交易委員會遞交的招股書中，其最高融資目標為18億美元，更新后的最高金額為15.18億美元。假如定價為6.25美元，那么其融資金額將進一步下降至10億美元。
第一財經記者了解到，新募集的資金將主要用于追加研發投入、地面服務及市場開拓。其中40%募集資金用于對產品的研究和開發、服務和技術；10%用于一般企業用途和營運資本；25%用于銷售和市場渠道開拓，包括NIO house；25%用于發展公司制造設施和推出供應鏈。
按照蔚來的估計，位于上海的制造工廠設備的改進和安裝有關的資本支出將達到6.5億美元左右，這其中一半的支出預計將通過本次發售的凈收益、現金以及通過先行股權融資和汽車銷售獲得的現金支付；另一半預計通過無息融資，或上海相關政府機構支持的低利息債務進行融資。
截至今年8月31日，蔚來共完成ES8生產2399臺，已交付1602臺，還有14376臺訂單等待交付。明年上半年，蔚來旗下另一款5座高性能高端電動SUV車型ES6也將正式交付。與傳統車企和其他造車新勢力不同的是，蔚來的模式是一種生產和服務并重的模式，從前期的資金去向以及后期的投入規劃就可看出，蔚來在服務體系的建立和市場銷售渠道開拓上的成本，與研發相差無幾。這就意味著，隨著渠道的擴張以及新車型的推出，蔚來將依然保持較快的花錢速度。而一旦其上市后股價出現波動，蔚來在資金上的壓力仍將持續存在。
同時隨著車型投放的增加，Windsor資本管理公司駐上海分析師李波認為，“汽車制造要求多年的技術積累和巨大的研發支出，良好的供應鏈管理也是一個關鍵的競爭優勢。而蔚來在大規模生產方面并沒有經驗，因此即便其銷量增加了，生產能力和供應也可能會跟不上需求。”
伯恩斯坦公司（Sanford C. Bernstein）香港分析師羅賓·朱（Robin Zhu）則對第一財經記者表示，蔚來汽車上市可能產生兩種場景，在樂觀的場景下，投資人可能會看好它成為中國電動車冠軍的潛質，從而推動股價大漲；在悲觀的場景下，市場可能認為蔚來汽車和特斯拉一樣走燒錢模式，并沒有體現出變革性的需求水平。
羅賓·朱預計，要達到收支平衡，蔚來汽車可能需要每年賣出10萬輛電動車，這離李斌承諾的今年年底前量產1萬輛出入不小。
小鵬汽車董事長何小鵬7月底在朋友圈曾稱今年沒有人可以交付1萬輛，隨后李斌隔空表示今年蔚來如果不能交付1萬輛車，賠給何小鵬一輛蔚來ES8，這場賭局誰將勝出尚是未知數。
未來，蔚來從資金、生產以及服務等方面還將不斷面臨新考驗。截至7月底，蔚來共有員工6993名，其中產品研發相關員工為3052名，估算蔚來人均人工成本不低于50萬元，其中研發人員人均人工成本不低于81萬元，僅是員工的薪水就是不菲的開支。
李斌稱，作為一家成立不到四年的公司，蔚來汽車面臨了一個又一個挑戰。投資人接受一家初創公司需要勇氣和遠見。但最需要感謝的仍然是用戶，成為最好的用戶企業是蔚來存在的意義。“今天是一個新的起點，前方還有很多挑戰。但我們不會忘記要成為用戶企業的愿景。”（第一財經記者李溯婉對本文亦有貢獻）
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